Подключение китайского тахометра на иж

Подключение этой приборки довольно таки просто, с него выходят два провода масса и плюс, вы подумаете, че ток два должно быть три?

Все оч просто, в отличии от таха шахи, он подсоединяться не к катушке а к генератору,то есть зеленый идет на массу,а желтый идет на зарядку между генератором и бпв

Вот к этому проводу.

Простая противоугонка

Итак,начнем.Сразу выкладываю схему

Устройство содержит всего две детали: переключатель типа тумблера SA1 и электромагнитное реле К1 с нормально замкнутыми контактами. Принцип работы очень прост (рис. 1): если тумблер, спрятанный в потайном месте, включен, то обмотка реле подсоединяется параллельно контрольной лампе нейтрали. Теперь при включении зажигания ток потечет через обмотку реле К1 и оно разомкнет контакты К1.1. Похититель даже сможет запустить двигатель, но как только он включит любую передачу, ток через лампу нейтрали, а значит, и через обмотку реле прекратится, реле отпустит, контакты К 1.1 замкнут между собой прерыватели (или один прерыватель на «массу» - в одноцилиндровом двигателе) и мотор заглохнет. Запустить мотор с включенной передачей (при выжатом сцеплении) тоже не удастся.

Двухканальная БСЗ с центробежным регулятором

На фотографиях представлен ход процесса сборки.

Вот основные детали системы - рабочая втулка- переходная втулка (здесь из трансформаторной стали)- модулятор с центробежным регулятором (фото), (нужно было сюда же положить и пластину-держатель датчиков Холла, лень было ее снимать)

Вся прелесть этой системы в том, что настроив ее один раз, ее уже невозможно сбить. В рабочей втулке выточен паз,

она ставиться на ротор и затягивается болтом, этим исключается любое смещение рабочей втулки:

На рабочую втулку четырьмя винтами привинчиваеся переходная:

В переходную втулку вставляется модулятор, его ось надежно закрепляется двумя винтами в переходной втулке:

 Регулировка УОЗ производиться перемещением пластины ДХ относительно модулятора.

На мой взгляд данная конструкция системы системы зажигания наиболее технологична и прогрессивна, ибо пока что мне встречались конструкции с ДХ на кронштейне из детского конструктора и модуляторы из жести, закрепленные непосредственно болтом генератора, с весьма приблизительной установкой УОЗ, так как болт не возможно затянуть, не сбив установленное положение модулятора. Установку оптических датчиков не рассматривал принципиально по идеологическим представлениям:).

Минус этой системы в том, что из-за установки центробежного регулятора пришлось переделывать и крышку генератора, она выступает теперь сантиметров на 5, и как следствие , переваривать педаль тормоза, она теперь проходит под трубой и нажимать на тормоз стало удобнее, не надо снимать ногу с подножки:) (фото пока нет). Есть задумки установить генератор от классики, который будет располагаться под баком, привод будет осуществляться ремнем от шкива, установленного на оси коленвала заместо ротора (ведутся подготовительные работы). Тогда проблема с выступающим регулятором должна решиться сама собой.

Электронный тахометр

Данный электронный тахометр куплен в магазине за 400р.Далее,ниже схема подключения

Ставим галогеновую лампу

В правилах записано , что мотоциклист обязан даже днём передвигаться с ближним светом. И не зря.

Это продиктовано прежде всего нашей безопасностью. Быть своевременно замечаным на мотоцикле имеет решающее значение. Очень много Д.Т.П. (с участием мотоциклистов) происходит из-за того , что другой водитель просто не заметил мотоцикл. Мой друг ехав как-то на машине , решил развернуться , он остановился у обочины и , выждав момент , приступил к манёвру. И каково было его удивление , когда он услышал отборный мат и ругань (это-то при при включённой магнитолле). И мы чуть не потеряли нашего товарища. Оказалось , что он его не видел (тот ехал с выключенным светом) , и перед ним , по его словам , была совершенно пустая дорога.
Так же очень важно при ночных поездках получать как можно больше зрительной информации. И в этом может помоч не только орлиное зрение , но и мощнная светотехника.

На ижевских мотоциклах (речь идёт о более поздних моделях с 12-ти вольтовым электрооборудованием) стоят фары под лампы А12-45+40 . Для того чтобы поставить галогеновую лампу А12-65+60 , а у них разьёмы разные , придётся поставить новую фару (подходит от ВАЗ2101). И всё :)). В принципе , т.к. стоит генератор мощностью 140 Вт. , то энергобаланс не нарушится , а эффективность фары увеличится до 50%. Желательно , конечно , чтобы стоял не слишком убитый аккумулятор.

Установка прикуривателя

Приобретаем прикуриватель от ВАЗ. Их есть 2 вида - от классики и от восьмерки.  
Поэтому по поводу теплоизоляции особо не беспокоимся. Сбоку у этого прикуривателя есть пристегивающееся крепление для лампочки подсветки.
Именно за это и закрепляем его.

  2-мя короткими шурупами закрепляем в выемке панели приборов. 

Прикуриватель должен работать в 2-х режимах: как зарядка для сотового (работать при выключенном зажигании) и как вольтметр (включаться при включении зажигания). Эту проблему решаем  установкой трехконтактного двухпозиционного выключателя по следующей схеме:

Чтоб было незаметно выключатель размещаем в треугольной выемке под ручкой одометра

Если передний щиток отсутствует - то данная конструкция получается открыта дождю (в этом случае лучше поставить 3-х позиционный выключатель со средним положением "выключено").

На данной фотографии стоит обтекатель который его полностью закрывает.

Но даже если от воды и произойдет короткое замыкание, просто перегорит собственный предохранитель, ведь основная проводка сухая внутри панели."

Термо-датчик воздушного охлаждения(Иж)

Дерзайте парни!
Полезная вещь - знать температуру двигателя... Повезло "водянщикам", у них, как правило, есть штатный датчик, а нам, "воздушникам" зачастую приходится играть в угадайку "словлю я ща тепловой клин или нет", но ведь умные дядьки уже давно придумали термодатчик для установки на двигателя с возд. охлаждением! Ну и, как обычно, я вкратце расскажу где это чудо купить и как установить.

Начнём с датчика, единственный известный мне вариант - это датчик KOSO: KO-KI000R14 "Датчик температуры Koso, под свечку - 14мм", его можно купить, например, в revout.ru. В комплекте несколько шайб под свечку с гнездом под датчик, сам датчик и провод-переходник. На самом деле, это обычная термопара зашитая в удобный корпус, так что, в принципе, можно соорудить нечто подобное самому. Ставится шайба так, как на фотке, в неё ввинчивается сам датчик. Кстати, учтите, что корпус датчика очень хрупкий, и при ввинчивании НЕЛЬЗЯ прилагать усилие! Советую его вообще закручивать рукой, а ключем только притянуть контргайку!

Но датчик - это только пол-дела, надо же ещё как-то считывать с него показания. Тут можно пойти двумя путями: купить фирменный гаджект KOSO, на подобие такого: "S6-4030 Мультиметр Stage6, тахометр - датчик температуры - часы" или даже такого как на фотке, но если деньги жалко, можно подобрать, например, компьютерный девайс, главное чтобы он мог показывать температуру до 150ти градусов!

Теперь о прихватах и клинах. Чаще всего прихваты случаются при температуре около 140 градусов по Цельсию, так что если подороге вы увидели, что на датчике такая цифра, советую сбавить газ или остановиться, НО НЕ ГЛУШИТЬ ДВИГАТЕЛЬ!

Турбонаддув для ИЖа и ресурс двигателя.

Для начала посчитаем производительность насоса, который бы производил наддув. Он должен быть как минимум в 1,2-1,5 производительнее поршневой системы самого двигателя, производительность которого несложно подсчитать. Для простоты подсчета возьмем рабочий объем равным 350 см3 ровно и к.п.д. равным 1 (на самом деле, эти величины несколько ниже), а число оборотов в минуту равным 5000. Итак, имеем 5000*350=1750000 см3/мин. Величина крайне нестандартная и неудобная для обращения. Переведем это в литры в минуту - 1см3=1000дм3, получаем 1750 л/мин. Весьма солидная цифра! Кстати, кому не лень, тот может подсчитать скорость движения воздуха в диффузоре карбюратора - она тоже впечатляет! Отсюда ясно, что о всякого рода электрических вентиляторах стоит забыть - чтобы получить подобную производительность (и не забывайте о давлении!) необходим двигатель не меньше киловатта, что потребует и генератора такой же мощности. Я, правда, не считал, а взял данные с... пылесосов. Если несколько и ошибся, то, по крайней мере, порядок цифр такой же.

Единственно приемлемым решением является механический наддув, причем осуществить собственно турбонаддув представляется мне невозможным. Дело в том, что при турбонаддуве наддув производится турбиной, вращаемой выхлопными газами. Выпуск же двухтактного двигателя - вещь настолько тонкая, что лезть туда с турбинами имхо абсолютно не стОит! Остается наддув с приводом от коленвала. Частота вращения крыльчатки наддувного насоса (на самом деле это вентилятор, т.к. давление его невелико, но лучше называть его насосом) должна быть не менее 10000 об/мин (по аналогии с автомобильными). Достичь ее несложно при помощи всего лишь двух шкивов - передаточное отношение невелико. Так что проблема насоса сложна, но решаема. Одно из решений описано на oppozit.ru для двигателя ЗАЗ (МеМЗ).

Теперь рассмотрим возможность наддува именно на двухтактном двигателе с точки зрения работы системы впуска. Вопрос настолько деликатный, что большинство сразу же отметало его, даже не рассматривая всерьез. Однако давайте рассуждать логически. Что мы имеем "потактно"? Я несколько вольно взял такты работы двигателя, чтобы нагляднее показать процесс.
1. Сжатие. Разрежение в камере КШМ будет точно такое же, однако давление горючей смеси со стороны впускного окна будет выше за счет наддува, что приведет к помещению большего количества (в молях) смеси в камеру КШМ. Вроде как хорошо.
2. Рабочий ход. Поскольку в рабочей камере больше горючей смеси, это вызовет увеличение давления и, следовательно, увеличит момент двигателя. Гут.
3. Выпуск. Без изменений. Почти...
4. Продувка и впуск. А вот тут беда. Находящаяся под бОльшим давлением горючая смесь будет активно стремиться в выпускное окно, и без изменений в конструкции выпуска просто вылетит наружу. Не вся, конечно, но та "добавочная доза" - большей частью.

Так что, правы были те, кто утверждали невозможность наддува в двухтактном двигателе? А как же тогда те довоенные мотоциклы? Выход есть, причем не такой уж сложный. Точнее, выходов несколько. Во-первых, выпускной клапан - конструкция порядком подзабытая, но применявшаяся в свое время на спортивных мотоциклах. Во-вторых, выпускной резонатор с острой характеристикой. В данном случае он очень даже может помочь, создавая "подпор" горючей смеси в виде резонансной волны. В-третьих, золотниковый клапан. С помощью него можно создать несимметричные фазы работы двигателя, что позволит избежать прямого выброса. В-четвертых, инжекторный впрыск. Но о нем позже.

Однако есть одна хитрость, о которой я не упомянул. Это карбюратор. Дело в том, что бензин в него в большинстве мотоциклов течет самотеком. Что будет, если подаваемый в него воздух будет иметь давление выше атмосферного? Не нарушится ли его работа? Нарушится, и почти наверняка настолько, что о нормальной работе двигателя говорить не придется. Опять тупик? Отнюдь, если использовать другие карбюраторы, куда бензин закачивается под насосом под давлением. Такие карбюраторы есть, и применяются в спортивных мотоциклах очень широко.

Однако все эти проблемы очень просто решаются внедрением инжекторного впуска топлива. В самом деле, тогда можно смело изменять фазы выпуска, не боясь того, что это как-то скажется на впуске. Соответственно, уменьшаем фазу продувки настолько, чтобы туда только лишь попало необходимое количество воздуха, а дальше - дело впрыска. Не скажу, что это просто. Более того, это весьма и весьма сложно. Однако в последние несколько лет двухтактные впрысковые двигатели довольно активно продвигаются в автомобилестроении. Причем они имеют параметры, значительно превосходящие четырехтактные моторы! И по энергонасыщенности, и по токсичности. Хотя последнее мне не совсем ясно, но производители особенно напирают именно на высокую экологичность подобных двигателей по сравнению с четырехтактными и дизелями.

Итак, выяснили, что наддув на двухтактном мотоциклетном двигателе сложен, но возможен. А теперь рассмотрим смежную проблему - ресурс двигателя при форсировке. Поскольку "Планета" поддается лишь довольно умеренной форсировке, которая на ресурсе двигателя сказывается незначительно (из-за длинноходовости сложно добиться даже 7000 оборотов), будем говорить только о "Юпитере". Посмотрим же, к чему приведет форсировка двигателя. Ресурс будем измерять в моточасах и пройденных мотоциклом километрах - это разные вещи, т.к. более оборотистый двигатель пройдет большее количество километров при тех же моточасах (при правильной форсировке, разумеется). Во-первых, увеличение мощности неизбежно приведет к повышенному нагреву цилиндра и поршня. В принципе, ничего особенно страшного в этом нет, если учесть, что поршневая группа хорошего качества. Если избегать перегрева, то на ресурсе двигателя (в моточасах) это практически не скажется. Во-вторых, бОльшие обороты приведут и к большему износу поршневой группы. Это скажется на ресурсе в моточасах, и незначительно - на ресурсе в километрах пробега.

В-третьих, более высокие обороты и момент вызовут большую нагрузку на КШМ. Это самое неприятное, так как значительно уменьшит ресурс и в моточасах, и в километрах пробега. Методы борьбы с этим злом известны - качественное масло, отсутствие люфтов в подшипниках шатуна, хорошее техническое состояние самих этих подшипников. В данном случае очень даже не повредит и твердая смазка поршня, т.к. усилится трение боковой стенки поршня о зеркало цилиндра в середине и конце рабочего хода, (газы давят на дно поршня вниз, но шатун расположен невертикально и прижимает поршень вбок). Не помешают и подшипники с посеребренными сепараторами (у них ниже трение), а в верхнем подшипнике шатуна можно использовать втулку из специальных бронз (баббиты вряд ли подойдут, хотя кто пробовал...). Нагрузка на верхний роликовый подшипник шатуна может оказаться выше критической, и его следует признать наиболее нагруженным и наименее надежным элементом. Причем - всего двигателя. Работающий в условиях недостаточной смазки, высоких усилий со стороны поршня и некруговой (в отличие от нижнего подшипника шатуна) работой, он явно выйдет из строя быстрее при малейших дефектах производства или сборки. Единственный выход - улучшить его смазку за счет стекающего по поршню масла. Нижний подшипник ша туна "Юпитера" вряд ли нуждается в дополнительной смазке, в отличие от форсированных двигателей "Минсков", применяющихся на картах.

В-четвертых, коленвал и моторная цепь. Нагрузки здесь не следует считать более высокими, чем при движении по пересеченной местности с нагруженной коляской. Более высокие обороты здесь практически не скажутся при правильной балансировке коленвала. Опасны лишь рывки при провисании моторной цепи. Значит, надо внимательнее к ней относиться и вовремя менять. То же самое относится и к коробке передач, и к колесной цепи. Вряд ли даже есть необходимость в специальном масле для коробки передач - поднять обороты двигателя, а, следовательно, и валов КПП даже вдвое - просто нереально! Стало быть, ресурс этих узлов можно считать независящим от форсировки двигателя. Я даже не советую покупать дорогую колесную цепь (типа o-ring или x-ring). При ценах на порядок выше простой цепи имеет смысл ее простая ежегодная замена. Исключение - открытая цепь и песчаная местность. И то - при больших пробегах. А уж при работе в кожухе, да еще со смазкой...

И в-пятых, сцепление. Вот ему, в самом деле, приходится тяжко. Хотя в нормальных условиях ижевское сцепление работает очень даже хорошо (все жалобы о его плохой работе можно отнести разве что к низкому мастерству ремонтников), но при повышенных оборотах и нагрузке ему придется непросто. Риск "сжечь" диски значительно увеличивается, к тому же ведь форсируют двигатель не просто так - более агрессивный стиль вождения при этом подразумевается сам собой! Вывод - больное место. Выход - более качественные контроль целостности текстолитовых дисков и отсутствие коробления металлических (последнее - вечная беда "гонщиков" и горе-ремонтников). Я бы даже посоветовал уменьшить количество дисков на один за счет утолщения металлических дисков. При более сильном закручивании пружин проскальзывания не будет (хотя и выжимать сцепление будет сложнее), а вот коробление от перегрева уменьшится. Ставить пробковые диски не рекомендую! При лучшем, чем текстолитовые, сцеплении с металлом, они значительно легче поддаются сжиганию. А после этого их только менять... Да и стоят они недешево. Я пробовал их ставить на "ПС". Первоначальные восторги сменились огорчением от зря потраченных денег.

Есть довольно трудоемкий, но очень неплохой выход. Ведущие диски изготавливаются из двухмиллиметрового железа. Затем по окружности в них сверлятся отверстия нужного диаметра. Такого же диаметра вытачиваются маленькие цилиндрики высотой с "родной" диск сцепления, и вставляются в эти отверстия. Диски проще всего обрабатывать пачкой, стянув ее болтами или шпильками, а текстолит точить на токарном станке из текстолитовых палочек (применяются в электротехнике). Диаметральный размер лучше оставить такой, какой он есть, а резцом только отрезать их нужной высоты. Потом их надо торцевать и подобрать одинаковой толщины на каждый диск. При мне их точил один мой знакомый. Убил он на это дело около недели, зато с тех пор (а прошло лет 10) не знает проблем со сцеплением! А ездюк он еще тот! За это время только коленвалов поменял две штуки - это на "Планете"! Причина проста - металлические диски не обламываются и обеспечивают лучшую теплоотдачу.

Подытоживая все вышесказанное, можно лишь заметить: ничего невозможного нет! Все бредовые идеи становятся передовыми после того, когда какой-то сумасшедший внедряет их в жизнь. А уж форсировка "ИЖа", будь то наддув или другой способ - дело более чем реальное!

Установка термостата ВАЗ-2101 в двигатель ИЖ-Юнкер

(Статья бывалых)
Подробности об установке от ВАЗ-2101
в систему охлаждения двигателя ИЖ-Юнкер.

Тосол, поступающий в двигатель был слишком холодный... Пришлось прибегнуть к автолюбительскому опыту - закрыл половинку радиатора картонкой и время от времени контролировал температуру входных патрубков рукой. Температура была примерно от 60 до 80 градусов. Нормально.
Но пришла пора заканчивать с этим безобразием.
Зимой 2005-2006 года я внедрил термостат от ВАЗ 2101 в систему охлаждения двигателя.

Итак, что же представляет собой схема жидкостного охлаждения двигателя ИЖ-Ю5Сб 1-08.20.
Пусть заводская инструкция скажет сама за себя.

5.1.4 Система жидкостного охлаждения
Система жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости (рис. 9) включает в себя:
— радиатор;
— вентилятор;
— термостат;
— термореле включения вентилятора;
— термодатчик включения лампы ПЕРЕГРЕВ;
— водяной насос;
— расширительный бачок.
Охлаждающая жидкость (ОЖ) в соответствии с табл. 2.
Допускается кратковременное применение воды, исключая ее замерзание.
Использование воды в качестве охлаждающей жидкости ведет к преждевременному износу деталей водяного насоса.
Система охлаждения работает в автономном режиме, поддерживая температуру ОЖ от 80 до 90 °С.
При прогревании холодного двигателя клапан термостата закрыт и ОЖ циркулирует в системе охлаждения через небольшое отверстие в коллекторе. При нагревании ОЖ до 80 °С открывается термостат.
Вентилятор включается при температуре ОЖ 92 °С и выключается, при 87 °С. При нагреве двигателя от 98 до 104 °С термодатчик включает лампу ПЕРЕГРЕВ на панели приборов, ОЖ заливается в горловину радиатора до уровня верхней трубки (заправочная емкость в соответствии с табл. 2). Слив ОЖ производится через сливные отверстия при снятой пробке радиатора. 

ВНИМАНИЕ! Будьте осторожны в обращении с охлаждающей жидкостью ТОСОЛ, не допускайте попадания на тело и в глаза, возможны ожоги

Примененная система является одноконтурной. Достоинство здесь лишь одно – простота. Жидкость бегает по кругу, термостат здесь скорее для "приличия". Пока тосол холодный, жидкость просачивается через небольшое дренажное отверстие. Когда температура достигает 80 С, термостат открывается полностью, и жидкость циркулирует почти без сопротивления.
Вот таким образом 

Все хорошо, пока на улице жара. Как только похолодает – эта система проявляет себя не с лучшей стороны. Причем, весьма коварно. Тосол на выходе из двигателя по прежнему горячий, термостат открыт. А на входе в блок цилиндров, тосол поступает очень и очень холодный. Эффективности радиатора хватает, чтобы охладить жидкость до температуры окружающего воздуха. И, в результате, холодный поток обрушивается на цилиндры, и особенно на головки цилиндров. В результате, свечи не прокаляются, обрастают нагаром и перестают нормально работать. Холодный двигатель не тянет, расход топлива возрастает, увеличивается износ цилиндро-поршневой группы, на стенках образуется обильный нагар. В общем не езда а маета одна. Только картонка на радиаторе и помогает. Ограничивает поток воздуха, и таким образом не дает тосолу переохлаждаться. Но подобная "регулировка" слишком ненадежна. Трудно поймать нужную температуру.
В попытках решить эту проблему, я пытался улучшить характеристики заводской схемы, но ничего хорошего в голову не приходило. Самое простое решение, было бы использовать обыкновенный шаровый водопроводный кран. Установив его, можно или ограничивать количество тосола, или, к примеру, подмешивать горячую или холодную жидкость через тройник. Но в данном случае есть одна реальная опасность - не уследишь за температурой, и двигатель схватит клина, превратившись в кипящий и брызгающий паром "самовар". Невозможно ведь все время контролировать температуру патрубка на ощупь. Когда-то нужно и "рулить" :).
Поэтому, когда в гараже мне попался на глаза термостат от ВАЗ-2101, я для себя все решил. Буду устанавливать его на двигатель мотоцикла и строить систему охлаждения, по аналогии с автомобильной. Недостатки (дополнительные шланги и обвес), нивелируются перед возможностью иметь стабильный температурный режим в любых условиях. А для меня это важно, как любителя ездить далеко и долго.
Итак, что же представляет собой двухконтурная система охлаждения.
Система состоит из малого и большого контура. 

Малый контур (как показано на рисунке), замыкается, минуя радиатор. Пока тосол холодный – двигатель только что запущен, - термостат недает притока жидкости от радиатора, и тосол быстро нагревается, циркулируя в малом объеме и по малому кругу.
По мере разогрева, около 80 С – клапан термостата начинает открываться, пропуская охлажденный тосол и смешивая его с горячим. Когда температура становится выше 80 С – клапан перекрывает малый контур полностью, и вся жидкость идет только через радиатор (но опять же нормальной, рабочей температуры).
На рисунке показана циркуляция тосола побольшому кругу. 

Как только поступающая жидкость становится холоднее, в термостате начинается обратный процесс, приоткрывается проток из малого круга с одновременным усечением большого – и в двигатель поступает тосол опять же нормальной, рабочей температуры. Все происходит автоматически. Термостат дозирует пропорции горячей и холодной жидкости для поддержания температурного режима двигателя, не давая ему перегреваться, или остывать.
Условная "схема", поясняющая устройство термостата. 

Если с теоретической частью более менее понятно, то приступим к части практической.
Как это сделать.
Во первых, нужно согласовать диаметры шлангов и патрубков термостата. Они разного диаметра – у термостата он 32 мм, шланги же имеют диаметр 20 мм.
Для этого нужно изготовить переходники (3 штуки).
NB. Это не чертеж – это рисунок. Грамотный токарь тут же затребует сведения о чистоте поверхности, допусках и много чего еще. Мне пришлось объяснять это на пальцах, чем вызвал явное неудовольствие у профессионала. Но переходники изготовил, за что ему огромное спасибо. 

В данном случае, использована сталь СТ45, но выбор материала не имеет особого значения. Лучше, чтобы он не ржавел – латунь, бронза, дюралюминий – все годится.
Переходник вплотную пристыковывается к патрубку термостата, и закрепляется кусками шланга от ВАЗовской системы охлаждения, надетыми сверху и схваченными двумя хомутами.
На стороны, с малым диаметром переходника надеваются шланги от системы охлаждения ВАЗ-2108, из которых уже формируется сама система (эдакое хитросплетение).
Шланги, которые я использовал:
* Шланг расширительного бачка – 2 шт.
* Шланг подвода к печке (длинный) – 2 шт.
* Шланг от радиатора (большого диаметра) – 1 шт.
Дополнительно, в хозяйственном магазине купил
* Тройник для шлангов диаметр 20 мм, для отвода тосола и создания малого круга – 1 шт..
* Уголок 90 градусов для подсоединения шлангов диаметром 20 мм (собрал из трех деталей), для более удобного поворота шлангов без перегиба на малых радиусах – 1 шт.
И в завершение, приобрел стальные хомуты нужного диаметра и в нужном количестве, чтобы все это добро стягивать.
Пока нашел оптимальное положение всему этому хозяйству – всю голову сломал. Но, в конце концов, все получилось вполне компактно, шланги и термостат почти не мешают доступу к свечам и прочим частям двигателя. Шланги примерял по месту, соединял, при необходимости резал и сгибал. Для их фиксации (чтобы не болтались) использовал пластиковые хомуты.
ВАЖНО! При заливке в новую систему охлаждения тосола необходимо тщательно проследить за полным заполнением малого круга охлаждюще й жидкостью. Дело в том, что ТЕРМОСТАТ ПРЕКРЫВАЕТ ДОСТУП ЖИДКОСТИ, ПОСТУПАЮЩЕЙ ОТ РАДИАТОРА, находясь в холодном состоянии. Поэтому, изначально в "рубашке" цилиндров нет жидкости. Завести двигатель в таком состоянии – значит загубить его от перегрева. Перед первым запуском обзательно нужно заполнить малый контур, открыв пробку на корпусе помпы, и заливать тосол наклонив мотоцикл на правый бок. Или отсоединив шланг от тройника и заливая туда тосол до заполнения. В общем, НЕОБХОДИМО ЛЮБЫМ СПОСОБОМ ЗАПОЛНИТЬ МАЛЫЙ КОНТУР ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТЬЮ.
И еще, в ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕОБХОДИМО ТЩАТЕЛЬНО СЛЕДИТЬ ЗА УРОВНЕМ ТОСОЛА В СИСТЕМЕ.
Для этого я вывел расширительный бачек наружу, чтобы всегда он был на виду. Скорее всего, придется опустить шланг с тройником пониже, для надежного заполнения малого контура в процессе работы.
Пожалуй, это единственный недостаток данной системы – необходимость следить за уровнем тосола.
После сборки и заливки, завел двигатель. Несмотря на то, что температура "за бортом" была 12 градусов ниже нуля (зима!), система охлаждения двигателя прошла все циклы – прогрелся малый контур, затем постепенно открылся термостат, разогрелся радиатор, включился и, поработав некоторое время, выключился вентилятор.
Двигатель все это время работал устойчиво. (Заодно колечки притерлись маленько :)).
Жду сезона. Буду проверять систему в деле.
P.S. Штатный элемент термостата, установленный на заводе, я вынул из корпуса, аккуатно завернул в тряпочку и уложил в ящик с запчастями.
Пусть отдыхает. :)
Несколько фотографий, иллюстрирующих проделанную работу.
ОТМАЗКА: Фотографии нечеткие, потому что фотик нецифровой

Общий вид двигателя и месторасположения термостата. 

Тройник для отвода охлаждающей жидкости на малый круг. Также виден расширительный бачек. 

ЛК на Планету

(Совет бывалых)
По словам очевидцев данный апгрейд должен увеличить мощность, уменьшить расход топлива, уменьшить нагрев и много ещё чего полезно-хорошего. Но только плохо что устанавливается из отечественных мотоциклов тока на сову и на зид, ну там мотороллеры и полтиннички какие то ещё.
Попробуем увеличить этот список.
В списки уже добавился юпитер, ну и парочка старых восходов о которых речь не пойдёт.
А речь пойдёт о том, как из того что есть сделать то, что надо, тоесть из серийных деталей , парочки железячек, болтов , сварки и фантазии с умом собрать чудо расчудесное, мечту любого обладателя двухтактного двигателя, ну в нашем случае двигло от Планеты.

Ну начнём по порядку для работы нам для начала понадобиться лепестковый клапан от совы (зида), их просто проще достать, чем какието там кроссовые специальные с шестью лепестками о которых я гдето, когда то слыхал. Ещё была статья об установке на ПС, но чёто мне не понравилось, вот решил предложить своё.

клапан от совы, в магазине брал за 180 рублей. 

Первоначальная задача состоит в том как увеличить проходное сечение этого клапана, иначе верхов на планете не видать, хотя они не такие уж и большие, но всё равно и их тогда не наберёте. Разбираем клапан на запчасти и начинаем над ним извращаться: у самой базы растачиваем, а затем шлифуем отверстия, тут главное не переборщить, а то лепестки провалятся в отверстия которые должны закрывать. Затем отгинаем упоры лепестков (железочки такие сверху) первоначально расстояние от конца упора, до конца самой «базы» гдето 9мм, а нам нужно отогнуть гдето до13 – 14 мм, ну если хотите то можно и до 15мм (просто боюсь лепестки от такого перегиба в процессе работы сломаться могут, (НО тесты покажут!!!). Затем дорабатываем сами лепестки: их надо сделать пластичнее, более гибкими. Для чего шкуркой их делаем тоньше раза наверно в 1.5. 

доработка клапана 

Собираем всё воедино и получаем клапан подходящий и для планеты, кстати для совы и зида можно тоже самое проделать, хуже не будет это точно. 

Но сам клапан сильного интереса не представляет, более интересно это то как крепить его к цилиндру.
Так вот тут пару чертёжиков имеется, по ним всё и делается.

Первая деталь. Часть крепящаяся к клапану 

Делается из металла толщиной не менее 2х мм и размерами 80 х 85 (все размеры даны в мм). Итак здесь главное пилить отверстие до тех пор пока туда не пролезет до упора основная часть клапана. Дырки на детали совпадающие с дырками на клапане 6мм, остальные же дырки можно сделать под болты меньшего размера, но скажу одно остальные дырки нужны, так как наш впускной патрубок нужно герметизировать лучше чем ранее, так как он теперь не только впускает топливо, но и при закрытом клапане (при повышенном давлении) не даёт топливу просочиться через стыки из патрубка в атмосферу. Так что чем больше точек крепления тем лучше. 

Со второй деталью такаж фигня: берём железочку 100 х 85 и толщиной не менее 4 мм и тоже в ней делаем отверстие по размерам и дырки для крепления в стандартных местах. 

Часть крепящаяся к цилиндру 

Но так как говорилось ранее, нужна дополнительная герметизация, да и ктомуже вся длина патрубка увеличилась, тоесть увеличился рычаг действия силы(веса) карба на болты крепления и потому я решил сделать ещё два крепления: одын сверху , одын снизу. 
Алюминий цилиндра позволяет просверлить дополнительные отверстия чуть выше и чуть ниже впускного отвестия в алюминии. В эти отверстия вкручиваются шпильки м6 длинной 30мм, а в стандартные отверстия вкручиваются шпильки м8 длинной 40мм.
Тока сверлите алюминий до начало чугунной гильзы, а не НАСКВОЗЬ!!!И нарезате соответствующую резьбу.

Вот!!!теперь надобы соединить эти две детальки воедино. Для этого делаем по две детали изображённых на рисунке. 

Для изготовления этих частей можно использовать хоть милимитровое железо, главное чтобы потом сварилось нормально, а рекомендуемая толщина 1.5 – 2 мм, более толстую делать просто нету смысла. Также эту деталь можно изготовить из единого куска, да и потом всего один шов заварил и соединение готово, но там сложнее с размерами: припуски, напуски, изгибы, просто сложно будет учесть поправки на размеры и криво получиться. Кому как нравиться.
Самое интересное что размер (Н) может быть другим, так как конец клапана должен как можно глубже заходить в цилиндр, но не должен мешать поршню. Он может быть и 25мм (по моим подсчётам минимальная длина около 20мм, но при такой длине возникают неудобства при установке и закручивании болтов и гаек в этой системе) , просто если очень коротенькая система получиться потом путём постановки более толстых прокладок можно поправить дело. Чем меньше тем лучше, но есть и предел. Длину (L) , при изменении (Н) тогда требуется пересчитать: все умеют пользоваться теоремой Пифагора??? Тада никаких проблем.
Ну а дальше я надеюсь вы догадаетесь как с помощью сварки собрать эту систему и просверлить в ней все отверстия какие надо.
На первый взгляд вся система такая здоровая и тяжёлая, ничё подобного.
Весь лишний металл удалить, так и легче и вся система поменьше кажется.
для наглядности можно склеить образец из картона и примерить всё наощуп.

Теперь както надо пришпандорить к этой системе сам карбюр. Так вот: берём стандартный планетовский впускной патрубок и пылим его ножовочкой так как показано: от расширенной части отступаем 30мм и ПИЛИМ, ПИЛИМ, ПИЛИМ!!!пока не отпилим. 

Длину (К) можно взять большую, от этого зависит удобство монтажа карба. Затем берём аллюминевую заготовку размерами такуюже как и первая деталь 80 х 85, но так как она из алюминия, то она должна быть потолще, не менее 5мм. Дырок сверлиться ,соответственно, столькоже и в тех же местах, а вот отверстие, которое располагается по центру подгоняется под внутреннее отверстие той части планетовского патрубка , которое мы отпилили ( ну та часть к которой карб крепиться). Это дело всё автогенчиком вариться и всё чики-пуки . Вот эту деталь надо шлифовать изнутри. Нарезаются паронитовые прокладочки, вся эта груда металла скручивается воедино и получается впускной патрубок с лепестковым клапаном.
Патрубок который делается из планетовского можно заменить родным совским, тока чёто я его нигде не нашёл, да и самодельное прочнее. Вообще в будующем сделаю соединение с помошью резиновой вставочки, для уменьшения вибрации, так сказать.
Сам цилиндр требует некоторой доработочки: это конечно дополнительные отверстия и снятия части алюминия из внутренней части впускного канала, чтобы клапан глубже залез. Прокладку под цилиндр лучше резать самому и ей же регулируем высоту расположения цилиндра по отношению к поршню: так чтобы поршень полностью открывал выпускные и впускные окна, а под головку режем прокладку из алюминивой пивной банки.
Размеры отверстий на моём цилиндре могут отличаться от ваших, так что кое где над размерами придётся подумать (ну не без этова!!!).
Чертежи у меня конечно «суперские» ничё не скажешь, но помоему всё ясно и понятно (во всяком случае кому надо тот поймёть), а то что там слишком много размеров проставлено, так это для удобства. 

Надо отшлифовать и покрасить серебряночкой, типо под люминий.

Мдя…со шпильками по моему немного переборщил, ну да ладно, надо будет переделаю и на грязь не смотрите ещё протереть успею. 

Теперь надобы над поршнем извратиться, чтобы он работал в полную силу.
Для начала, это расточка окон поршня под размеры перепускных окон, чтобы они полностью открывались, а не на половину. Нижние края поршню (края юбки) заостряются, как гдето уже писали, градусов на 30-40. Изнутри поршня удаляются все алюминиевые ненадобности и он шлифуется, и шлифуется мелкой шкурочкой голова поршня, это уменьшает нагарообразование и если он даже образуется (а он обязательно образуется), то его счищать легче. Подрезать юбку поршня не обязательно т.к. при таком же угле фазы впуска смеси будет поступать больше.
Также для лучшей смазки на расстоянии 5-7мм от нижнего кольца сверлятся отверстия диаметром 1- 1,5 мм и с внутренней стороны поршня закругляются, оно не должно попадать на окна при движении поршня, их достаточно просверлить только со стороны впуска, так как эта сторона испытывает наибольшее трение. А если отверстия просверлить под углом , то будет ещё лучше. Под этими отверстиями на расстоянии 10мм от них можно сделать ещё по такому же отверстию. При движении вниз давление в КШМ будет возрастать и смесь будет поступать через эти отверстия под нижнее кольцо, смазка всё таки какая-никакая. Резать дырки в поршне со стороны впуска решил пока не делать, надо сначала это до конца протестить. Ну кому охото то можно просверлить несколько «аэродинамических» отверстий – полуклапанов d=2 – 3мм, 4 – 6 штук. То есть отверстия закруглённые на входе ( со стороны впуска). При всасывании воздуха (поршень идёт вверх) отверстие работает полной площадью пропуска, а при выбрасывании воздуха (поршень идёт вниз) вокруг отверстия с незакругленной стороны (изнутри поршня) образуются завихрения, которые уменьшают площадь пропуска отверстия, а так как скорость воздуха там велика, то эти отверстия работают действительно как клапаны, в нашем случае впускают много, а выпускают мало. А кто не верит в весь этот аэродинамический бред, тот может насверлить обычных отверстий диаметром 4-5, а можно и 6мм. При этом существенно не нарушается вес поршня , его прочность и износ с самой трущейся стороны - со стороны впуска. 

1 - нижнее компрессионное кольцо
2 - зона поршня не попадающая на какое-либо окно цилиндра
3 - смазочные отверстия
4 - пропускные отверстия


Вариант уменьшения объёма камеры КШМ. Из алюминиевого листа толщиной 1-1,5 мм вырезаются 2 круга d=170мм, посреди них вырезаются круги диаметром 60мм , и эти заготовочки привариваются к внутренним стенкам. Объём камеры при этом реально уменьшить на 40-50 кубиков, что даст повышение давления с вытекающими оттудва положительными последствиями. Для этого всего следует точная настройка положения коленвала, чтобы он не болтался вправо , влево и не разбил наши наваренные листы в труху. На щёки коленвала делаются тоже такие крышки, тока из тонкого железа 0,5мм и завальцоваваются краями коленвала, чтобы не вывалились ( я таку фигню видал на старых минских коленвалах). При этом закрываются все неровности и выборки металла на щёках, что ещё уменьшает объём камеры КШМ ещё на немного. Тока потом придётся занова коленвал колибровать, ну это кому надо, тот сделает. 

С левой стороны, со стороны моторной звёздочки ставятся три сальника ( так ,на всякий случай, чтобы точно не пропускало) . Вместо широкого планетовского сальника стоят два юпитерских двухсторонних – кольцо ( старый сальник без резины, немного обточенный) – односторонний юпитерский сальник. Между ними закладывается литольчик и работает нормально , и проработает дольше чем один планетовский.
Теперь идёт доработка перепускных каналов, тоже очень нужная вещь. Для начала их надо открутить и очистить от обязательно-образующегося нагара. Шлифануть мельчайшей шкурочкой изнутри всё что тока можно в этих каналах. Я тут со своими рёбрами охлаждения!!! ну нравятся они мне!!! Так что можно приварить их и к этим вот заглушечкам с наружной стороны. В какойто, чьейто статье уже писалось, что при установленных элементах перепускных каналов при помощи эпоксидки и алюминиевой пудры ( а можно ещё с помощью холодной сварки) заливаются щели, так вот это очень офигеннная вещь, если всё так и сделать, то продувка реально улучшается. Такс…..Ошлифовать выпуск естественно, головку цилиндра изнутри. В карбе всё что можно тоже мелкой шкурочкой пройтись, все прокладочки, болтики подтянуть и тогда всё будет хорошо. Карб с диффузором 32мм можно расточить до 34мм.
Для красоты отшлифовать с помощью насадок на дрель и шатун, а также отверстия под смазку пальца закруглить и шлифануть их внутреннюю поверхность, у меня отверстия вообще сделаны обратным конусом. Отверстия под смазку коренных подшипников тоже чутка увеличены (нам важны любые мелочи).
Длина всей системы вместе с карбом увеличичилась несущественно (20-30мм- это у меня так ), так что подойдёт родной воздухан и не надо будет заморачиваться над чем то новым. Но советую, конечноже, бумажные фильтры – просто офигительная вещь: и чистит лучше и ухода меньше, тока вот влаги боится.

Я тут приблизительно подсчитал какой объём воздуха выходит при движении поршня вниз из впускного отверстия. Оно получилось приблизительно где то 75 кубиков драгоценнейшей смеси минимум! – по моему это много!!! А у некоторых ведь поршневые точёные, поршни точёные, подточеные, тогда это число ещё больше. А при установке клапана этот объём (ну чуть меньший) будет оставаться в камере КШМ, а не выбрасываться обратно в карб, что приведёт к увеличению давления. Чем меньше объём камеры КШМ, тем лучше, а в нашем случае размер камеры не уменьшается, а давление возрастает. Последствия этого: лучшая смазка деталей КШМ, лучший впуск, лучшее внутреннее охлаждение. Так как топливо не выбрасывается в карб, в последствии и в воздухан получается, что это экономнее. Так как большее количество топлива поступает в цилиндр, то меньше остаётся отработавших газов (улучшается продувка), уменьшается температура, а из-за того что при прежнем сжатии и при такомже открытии заслонки поступает больше смеси, то получается прирост мощности. По скромным подсчётам на стандартном двигле при установке этого девайса продувка улучшается на 5%-7%, при дальнейших доработках поршня, камеры КШМ и тонкая настройка всего этого эта величина может достич 20, а то и все30% от первоначальных показателей. 
ЭТО НЕ ЗНАЧИТ ЧТО МОЩНОСТЬ НА СТОКАЖЕ ВОЗРАСТЁТ!(помоему так!). Короче вся система както так и работает, если ошибаюсь , то исправьте где надо.